Viajar en la Ciudad de Buenos Aires hace años que se volvió una pesadilla. Ni hablar cuando se suman millones de personas que habitualmente se trasladan bajo tierra y que un conflicto político/sindical se los impide.

El subte, o metro como se lo conoce en todo el mundo, ha estado en el centro de la escena este año. Pero el debate en torno del servicio va más allá de qué gobierno debe controlarlo, los altísimos ingresos de la empresa que lo maneja y los sindicalistas que reclaman por sus legítimos derechos laborales ¿Cuál es el metro que la ciudad necesita?

Estación Conflicto

El histórico paro de diez días del mes pasado, puso de manifiesto la importancia que el subte tiene en el sistema de transporte de la Ciudad. El reclamo salarial de los llamados Metrodelegados no era atendido por ninguna autoridad, ya que los gobiernos Nacional y Porteño se desligaban del control del servicio. Los argumentos que esgrimían unos y otros era la firma de un Acta Acuerdo el 3 de enero de este año, donde la Ciudad aceptaba el traspaso de la gestión del servicio, algo que no sucedió en los hechos.

El reclamo de los trabajadores llegó justo en medio de esa disputa política y un conflicto salarial como cualquier otro, se volvió en un dolor de cabeza para los 1,6 millones de usuarios que no contaron con ese medio de transporte. Pero también para los que habitualmente viajan sobre tierra, ya que durante el paro a los 1.200.000 autos que ingresan por día a la Ciudad, se les sumaron otros 72mil.

Precisamente, tal vez sea la vital importancia que tiene el metro para la Ciudad, lo que lo transforme en el escenario de múltiples conflictos y tensiones. Finalizó el paro, pero el tire y afloje entre Ciudad, Nación y trabajadores sique existiendo.

Estación Ciudad

El subte porteño, fue el primero en ser construido en toda América Latina y el 13º en el mundo. Inaugurado a partir de 1913, las 6 líneas que hoy existen fueron pensadas para una ciudad con necesidades totalmente diferentes a las actuales.

“La red fue armada en la primera década del siglo pasado. Esta cargada de conservadurismo que se observa en que tres líneas terminan en Plaza de Mayo”, comenta el ingeniero Juan Pablo Martínez, quien entre 2008 y 2010 lideró a un grupo de expertos para desarrollar un metro a la altura de las necesidades de hoy.

Las principales falencias del sistema actual se centran en una cobertura insuficiente, sobre todo para traslados transversales (eje norte-sur), un inadecuado diseño de estaciones y puntos de combinación, saturación de las líneas B, C y D, excesiva concentración de terminales en el Microcentro y túneles de enlace entre líneas inadecuados o inexistentes.

En ese marco, Martínez recomienda que en el corto plazo, se terminen las obras iniciadas en las líneas H y E que permitirán extender la red hasta Plaza Francia y Retiro, respectivamente.

Por su parte, las estaciones Echeverría y Rosas, de la línea B; San Pedrito y Flores, de la A; y Hospitales de la H, ya están terminadas. Aunque como no se cuenta con la cantidad formaciones necesarias para un servicio óptimo, se demora su inauguración.

Una de las tantas paradojas del subte porteño, es que se suele hablar de una “red”, aunque al ver el mapa, la forma que predomina es la de un gran embudo, donde la mayoría de las líneas confluyen en el Microcentro. Esta situación genera que, por ejemplo, para viajar desde el barrio Flores hasta Urquiza, sea necesario irse hasta el centro porteño.

“Hay que construir dos o tres líneas nuevas, pero no pueden ser las que ya están previstas”, advierte el especialista. La ley 670 fue sancionada en la Legislatura en el 2001 y además de las extensiones de los ramales ya mencionados prevé la construcción de otros dos, el F y el I.  “Tienen que cambiar su trazo porque se propusieron en 1950, cuando la ciudad era otra. Ese plan tiene que ser reformulado”, aconseja Martínez.

“Hay que desarrollar el subterráneo para que la población pueda desplazarse por debajo de la Ciudad.  Deberían destinarse inversiones para ampliar el subte y construir grandes playas de estacionamiento en las entradas a la capital. Así las personas que habitan el Conurbano dejen el automóvil allí y se muevan en la ciudad con el metro”, comenta el Legislador socialista Héctor Polino.

Teniendo en cuenta el aumento de la población previsto, Martínez plantea que de aquí a 2030 deberían construirse 40 kilómetros más de subte de los que ya están planificados. Lo que equivale a extender la red a razón de 2km por año, con una inversión de 9,8 mil millones de pesos.

Estación Latinoamérica

A pesar de su precoz nacimiento en el continente, el subte porteño ha quedado bastante rezagado en lo que a kilómetros de extensión y cantidad de estaciones se refiere, si se lo compara con algunas ciudades de la región.

México se encuentra a la cabeza del ranking, con 176 km de metro que le permiten trasladar a 3,8 millones de pasajeros, le siguen Caracas con 136km y Santiago de Chile con 103 (ver cuadro).

De todas formas, son pocas las ciudades de la región que cuentan con este servicio, ya que dadas las grandes inversiones que deben realizarse, sólo es viable en metrópolis donde se superan los 3millones de habitantes. El mismo argumento justifica que de todas las ciudades del país, sólo sea Buenos Aires la que cuente con el metro.

Sin embargo, Córdoba tendría su propio subte a pesar de contar con poco más de un millón de personas. El año pasado fue sancionada la ley que habilita su construcción y los recursos están contemplados en el presupuesto de este año, aunque aún no se iniciaron las obras.